Artikel Maritiem Nederland nummer 4 (11 mei 2007)

Van productiebedrijf naar 'regisseur'

Volharding Shipyards, leidende scheepsbouwer in Noord-Nederland, verplaatst de productie vanaf volgend jaar geheel naar Turkije en China. Het personeelsbestand daalt hiermee van 250 naar zo'n 40 werknemers. De werven in Foxhol en Harlingen gaan over in andere handen.

Harm Leerink

Als je Geert-Jan Bodewes vraagt wat op dit moment zijn belangrijkste productielocaties zijn, begint hij zijn opsomming veelzeggend met Turkije. Bodewes is algemeen directeur en grootaandeelhouder van Volharding Shipyards. Het hoofdkantoor is gevestigd in het Groningse Westerbroek. Andere participanten in Volharding Shipyards zijn Bodewes' mededirecteur en nv NOM (Investerings- en Ontwikkelingsmaatschappij voor Noord-Nederland), die een belang van 23,4 procent heeft in Volharding sinds dat bedrijf in 2001 Frisian Shipyard in Harlingen overnam.

In Turkije bouwt Volharding sinds 2004 wat grotere tankers en containerschepen tot 20.000 ton draagvermogen. Dat gebeurt door middel van een participatie van 51 procent in de joint venture Volum met de Turkse partner U.M. Deniz. Voor een nog vrij nieuwe werf in Izmit is een langjarige huurovereenkomst gesloten. Per jaar produceert deze werf minimaal vier schepen. Naast de lagere loonkosten, is een van de voordelen van bouwen in Turkije de aanzienlijk lagere staalprijs in vergelijking met de Europese Unie.Stapelen

Daarnaast is Volharding in toenemende mate actief in China. "Momenteel zijn we daar op drie werven werkzaam," vertelt Geert-Jan Bodewes. "Bij Heshun in Quindao en Changbo in Jiangsu, waar we 6.000- en 9.000-dwt multipurposeschepen bouwen. Verder bij Dongfeng in Hansu, dat een serie kleinere bunkertankers bouwt. "Er komen dit jaar nog zeker twee Chinese werven bij," voorspelt Bodewes.

"China wordt het grootste scheepsbouwland ter wereld. De Chinezen bouwen echt niet alleen rompen. Ze bouwen sinds jaar en dag complete schepen. We hebben daar in het verleden al 12.000-tonners laten bouwen. Niet onder onze eigen naam, maar in combinatie met Beluga, onze grootste klant. Wij hebben geconstateerd dat dit prima schepen zijn. De bouw van casco's in China heeft naar onze mening met name zin voor binnenschepen. Die kun je stapelen en vervolgens hier naartoe brengen. Dat kan natuurlijk niet als je ze daar volledig bouwt."

Volharding-directeur Geert-Jan Bodewes is er heel open en direct over: "In Nederland gaan we onze productielocaties afbouwen. Onze werf in Foxhol is in beginsel al verkocht aan scheepswerf De Hoop Lobith. Daartoe hebben we al een intentieverklaring ondertekend, die op dit moment wordt uitgewerkt. Voorlopig doet Foxhol nog wel wat voor ons, maar daarna kun je denken aan een overlooptijd. Waarin het bedrijf nog wel in ons eigendom is, maar het al voor De Hoop produceert."

Superrijken

Voor Bodewes is het geen verrassende stap dat de Nederlandse scheepswerf De Hoop Lobith kiest voor een productielocatie aan het Winschoterdiep, in plaats van bijvoorbeeld China. "De Hoop Lobith richt zich onder meer op offshorematerieel en Rijn-passagierschepen. Dat zijn projecten waarin een korte doorlooptijd te realiseren valt. Ook zijn het vaak eenmalige projecten. Zo'n combinatie pakt minder goed uit in China. Wij richten ons veel meer op seriematige productie volgens eigen ontwerp. Die leent zich wel goed voor China."

Ook de productielocatie van Volharding Shipyards in Harlingen (de voormalige Frisian Shipyard) krijgt een andere bestemming. In het grote, overdekte nieuwbouwdok van 145 bij 30 meter, met een diepgang van 10 meter, zullen megajachten gebouwd worden. Volharding verhuurt het aan ICON, een nieuw bedrijf waarin Volharding beperkt participeert. Zojuist zijn in Duitsland twee rompen besteld, waarvan de eerste in oktober in Harlingen zal arriveren.

In de regio is er al een werf voor megajachten, want even verderop in Makkum bevindt zich een grote overdekte productielocatie van jachtenbouwer De Vries uit Aalsmeer (een van de twee Feadship-werven; de andere is Royal van Lent in Kaag). Geert-Jan Bodewes is niet verbaasd over deze Friese uitbreiding van jachtbouw voor de superrijken. "Nederland heeft een grote naam hoog te houden op het gebied van zulke megajachten. De toetredingsdrempel ligt relatief hoog: het zijn complexe schepen met een hoge toegevoegde waarde die niet iedereen kan bouwen."

De oprichters van ICON hebben hun sporen verdiend in de jachtbouw," aldus Bodewes. Hij spreekt over een dedicated management. "Anders lukt je dat niet. Je moet gespecialiseerd personeel hebben en een leiding die geheel vertrouwd is met de jachtenindustrie. Wim Koersvelt, een van de twee directeuren, heeft een bedrijf dat zich al langere tijd richt op het namens eigenaren begeleiden van de bouw van megajachten. Jen Wartena heeft jarenlange ervaring, zowel in de scheeps- als in de jachtenbouw. Hij heeft tevens zijn sporen verdiend als maritiem consultant."

Vijver

De reparatieafdeling van Volharding/Frisian Shipyard in Harlingen is twee jaar geleden al samengevoegd met het in reparatie gespecialiseerde Shipdock in Amsterdam (de doorstart van het vroegere Amsterdam Ship Repair). Bodewes: "Dat is erg succesvol verlopen, het bedrijf draait goed. Ik denk dat het een uitstekende zet is geweest." In Harlingen houdt Volharding Shipyards zelf nog een beperkte activiteit over in de hallen 3 en 4. Daar bouwt het bedrijf nu nog kleine chemicaliën tankers. Straks gaat Volharding daar door met staalbouw voor derden, waarschijnlijk in de vorm van een apart bedrijf.

In het recente verleden was Volharding Shipyards ook actief in Roemenie en Oekraine, waar het samenwerkte met Damen Shipyards. Geert-Jan Bodewes: "Dat klopt, maar die samenwerking hebben we beeindigd. We lieten er rompen bouwen, en het is een prima tijdperk geweest. We hebben wel wat vertragingen gehad in Oekraine, maar aan het eind van de rit zijn daar goede schepen vandaan gekomen. Maar we zien deze productiewijze niet meer als bestendig. We hebben ervoor gekozen compleet te bouwen, hetzij in Turkije, hetzij in China."

Door al die verschuivingen komt er dus een eind aan de productie van schepen door Volharding Shipyards in Nederland. De in 1997 overgenomen Noord-Nederlandse werf Pattje ging al eerder dicht. Alleen het hoofdkantoor van Volharding Shipyards, een fraai in een vijver gelegen modern pand in Westerbroek, resteert straks dus als actief onderdeel van de groep binnen Nederland. Hier blijven ontwerp, ontwikkeling, verkoop, projectmanagement en garantieverlening plaatsvinden. Evenals aansturing van het productieproces in het buitenland.

Daarmee ondergaat Volharding Shipyards een transformatie van productiebedrijf naar wat je een 'internationale regiefunctie' zou kunnen noemen. Geert-Jan Bodewes: "Dat klopt. Het is nog niet helemaal zover; we produceren dit jaar nog zes schepen in Nederland. Maar daarna is de transformatie zo'n beetje rond."

Subsidiestromen

Volgens Bodewes is de metamorfose pure noodzaak. "Je ziet het kostenniveau in Europa behoorlijk oplopen. In China ook wel enigszins, maar er blijft een belangrijk verschil in bouwkosten. Bovendien verkeren we nu in een nieuw tijdperk, zonder wezenlijke subsidiestromen in Europees verband.

Ik zit zelf nog niet zo lang in de scheepsbouw. Maar iemand die dertig tot veertig jaar in deze sector werkt, heeft niet anders meegemaakt dan subsidiestromen! Zo vertegenwoordigde de Tijdelijke Regeling Ondersteuning Scheepsbouw (TROS) in Nederland 6 procent van de bouwkosten. Dat is toch een vrij groot aandeel van de kostprijs van een schip. Daar komt bij dat het staal in de Europese Unie aanzienlijk duurder is dan in Turkije of China.

Bodewes gaat verder: "Wil je in de toekomst mee blijven doen met seriematige scheepsbouwprojecten, en je kijkt naar het kapitaalbeslag bij je financiers, dan moeten daar marges tegenover staan die in Europa volgens ons niet structureel haalbaar zijn. Wel denken we uitstekend in staat te zijn dit soort scheepstypes in samenwerking met rederijen in Nederland, Duitsland, Engeland en Noorwegen in Europa te ontwikkelen en elders te laten bouwen."

Dit jaar behaalt Volharding Shipyards een omzet van 200 miljoen euro bij een totaal personeelsbestand van 250 mensen. Directeur Bodewes verwacht vanaf volgend jaar terug te gaan naar een puur Nederlandse bezetting van een man of veertig, afgezien van de deelnemingen in bedrijven als Shipdock, Marine Service Noord en ICON. Die veertig mensen in Nederland werken straks voornamelijk in hoogwaardige ontwerp-, ontwikkelings- en managementfuncties.

Componenten

De toekomstige omzet van het concern is volgens Bodewes afhankelijk van de berekeningswijze die je hanteert. "Als je de schepen die we in China bouwen volledig meetelt, krijg je een omzet die de 200 miljoen euro overstijgt. Maar dat soort cijfers vinden we niet zo relevant. We kijken naar de toegevoegde waarde die we zelf leveren. Dat betekent dus dat onze omzet wat zal teruglopen."

Op dit moment heerst er nog alom optimisme in de Nederlandse scheepsbouw. De scheepswerven zitten veelal vol tot 2008 of zelfs 2009. Bodewes: "De bezetting is overal uitstekend. De winstgevendheid staat daarmee trouwens niet in relatie. Het merendeel van de werven, ook wij, heeft nog te maken met oudere contracten die ze eerst moeten uitvoeren voordat ze de vruchten van de betere markt plukken. Tegelijkertijd merken we wel dat met name componenten heel snel en sterk in prijs zijn gestegen.

Maar de marktontwikkeling is in het algemeen nog steeds vrij goed. Dat is het gevolg van een explosieve ontwikkeling van de vraag naar transport, bijna in elke vorm. Daarnaast zie je de aantrekkende energiemarkt, die tot uiting komt in de toegenomen vraag naar offshorematerieel en LNG-schepen. Ook de cruisemarkt ontwikkelt zich goed. In de meeste segmenten zie je een behoorlijk vraagniveau."

Volharding Shipyards heeft een orderportefeuille die een vrijwel volledige bezetting tot in 2008/2009 verzekert. Bodewes: "In 2009 hebben we in China nog wel wat mogelijkheden. Die hangen echter vooral af van de beschikbaarheid van componenten. Dat is de beperkende factor. De capaciteit is niet het probleem; in China ontstaan veel nieuwe werven. Hoewel onze handen natuurlijk wel behoorlijk vol hebben als we op vijf Chinese werven tegelijk met projecten bezig zijn. En daar zitten we momenteel niet ver vanaf."

Licentiebouw

Duitsland is voor Volharding Shipyards de belangrijkste afzetmarkt. Daarnaast blijft Nederland van belang. Bodewes: "Ook al hebben we hier de laatste jaren niet veel zaken gedaan, toch blijft Nederland een belangrijke speler. Zeker als je naar het uitgebreide gebied van de "shortsea shipping" kijkt. Daarom niets ten nadele van Nederland, maar de omvang van de Duitse markt is gewoon aanzienlijk groter. Met name de "containertrade" is belangrijk in Duitsland.

Verder zie je dat Duitse rederijen in toenemende mate in de tankervaart actief zijn. Een van onze zeer actieve klanten in dat segment is WO Shipping in Haren (Ems). Daar doen wij veel voor in China." Andere grotere klanten van Volharding zitten in Groot-Brittannie en Noorwegen.

Een van Nederlands sterke punten is het maritieme cluster, met een breed scala van gespecialiseerde toeleveranciers. Gevraagd of hij zo'n toeleveringscluster niet mist in China, zegt Bodewes: "Veel Nederlandse toeleveranciers komen nu al naar China toe. Daar zijn we erg gelukkig mee. Bedrijven als Alewijnse, elektrotechnisch bedrijf Eco en MSM Componenten zijn actief in China. Veel toeleveranciers laten ook licentiebouw in China doen. Een grote motorenbouwer als Wartsila levert zijn motoren in China af. Het kost hooguit iets meer aan transport dan wanneer ze hier naar toe zouden komen. Motorenbouwer MAK, een grote speler in mediumspeed motoren tot 10.000 kilowatt, is nu al bezig de wat kleinere motoren in China te laten bouwen. Als toeleverancier moet je wel naar China kijken, daar kun je niet om heen."